2021年 12月 の投稿一覧

今時、PDCAを社員教育で使っている会社は少ないだろうがPlan,Do,Check,Actionだ。気象変動予測においては、予測した結果を踏まえ次は精度のある予測をするには必要だ。

1970年ごろ世界の賢者と称するローマクラブは世界の原油は持って３０年と発表。実際のActionは資源調査技術と発掘技術で増産した。岩石の間にあるシェールオイルの掘削技術により、米国は世界最大の原油産出国になった。バイデンが生産するかどうかは別として。

さて、タイトルの気象変動に関する予測。　海面が６０cm上昇するのでツバル諸島の多くは海の中。もちろん経済破綻する。北極の氷が溶ける。北極クマは氷がなくなり絶滅する。氷河もなくなる。など。北極の温度が氷点以上になれば、そうなるだろうと肌感覚では分かり易い。

実際はどうか、地球全体の温度は平均0.5℃上昇で実際はプラス・マイナスの中で変動しており、北極・氷河の氷は一部氷点を超えた年があっても、次の年には極寒マイナスの世界。南極と違い北極の氷は海の上にあるので、アルキメデスの原理により水面は変化しない。

先のCOP26でツバルの首相が海水に浸かりながら惨状を訴えていた、役者としては評価するが、実際は経済発展をさらに進めたいので支援を求めるものであっただろう。小泉進次郎もこの役者を真似たら良かったのに、セクシーだとか朧げに浮かんだ数字が46％とかPlanのレベルとしては如何なるものか。環境省のスタッフの方が驚いたであろう。菅首相はどこの国も立てた数値は目標だからと（言ったかどうかは不明だが）46%発言を庇った。

その一方で、ローマクラブでも外した予想なので気象はもっと外れると思う人がいても当然だ。だが生真面目な日本人は本当に46%を、2050炭素ZERO にするには・・・・と考える。トヨタの豊田社長は国内の自動車6000万台が全部BEVになったら、電力不足になり、カバーするには原発１０基か火力発電２０基新設となると発表している。その時はクルマやめるからと言っている人も太陽光発電の賦課金を負担することになるので蚊帳の外ではない。試算によると家庭の平均電力使用料金１２万円/年の数倍（三人家族で５０万円）に上るとのこと。まして北海道や東北・北陸あたりの冬は電気に加え灯油も利用するので炭素税がかかるかも。（キャノングローバル杉山氏）そうなると、お先真っ暗だ。せっかくテレワークできるので地方へと移住した人が逆流することもありそうだ。

冬になり、暖房装置・グッズを利用し始めた。灯油缶がない家庭が多い。形は違えども電気に依存しているのがほとんど。　そんな中、朗報が一つ入って来た。日立―GE連合体が小型の原子力発電プラントを米国に輸出するとの新聞記事。　安全面などの情報が今後開示されるであろうが、将来のグリーン・ソリューションの一つだろう。

“将来”なんて呑気なことは言えない業種がある。電力コストの高い業界は衰退か海外にシフトせざるを得ない。日本の存在そのものが怪しくなるのだ。　ここで電力消費量の多い業界を見てみよう。次のグラフによると２次産業より３次産業が圧倒的に電力消費している。２次産業は合理化and/or海外シフトして残りは３次産業がメインとなっている。圧倒的に電力を消費しているのは飲食料小売業、飲食店、食料品製造業、学校教育、医療業と続く、確かに、スーパー、コンビニなど光源はLEDに変わったとしても煌々たる照明、24時間営業、冷凍・冷蔵保管などは電力を食う。飲食も最後まで粘る客には電力費負担を上乗せするのも良かろう。（冗談だが）　(単位10^6kWh　資源エネ庁)

学校教育が意外に多いのは不思議だ。昔のような教室ではなく、広いスペースを必要によりパーティションで仕切る方式に変わってきた。子供の数が減少する中、将来の介護や老人ホームに模様替えできる構造になっている。北千束の小学校では建屋が古くなったので、隣接に新学舎を建設開始した。でも面白いのは地下に介護関係が入居するとのこと。品川区でもこの状況。１学年２組で１組３５人前後。これが現実。医療関係も電力消費量が多い。こちらはCT,PET ,MR、放射線治療など大量電力消費の医療装置は今後拡充が必要である。また、将来期待の量子コンピューターは超電力消費。しかし極めて重要なインフラである。マスクなど国内生産のない品目で緊急時には大変な思いをした。賢い日本人ならばトータルバランスを考え、納得して行動に移すであろう。それが本来のPDCAなら嬉しい。

昨日、交番勤務の巡査の方が自転車通勤に代えて電車防犯をかねて乗車するニュースに接した。

やや旧聞になるがハローウインの京王線で不幸な事件が発生した。窓から逃げ惑う人々に介助する人の光景。ショックだった。なぜドアを開けないのか？ホームドアとの位置が違うからなんて理由にならないはずだ。新幹線・小田急と類似事件を真似たとあれば想定訓練するのが普通だけに疑問を感じた。

不幸にしてその場に乗り合わせてしまった時の身の守り方について、元消防士レスキューの人がYou tubeで対策を公開していた。タイムリーな公開だ。その一つは、非常ボタンを押すこと。次にドアを手動で開けることだと。　後者の方法は知らなかった。長椅子のソファーを取るとドア開閉コックがある。ソファーは車両から降りる時の滑り台にもなる。とのこと。これは非常に重要な情報だ。車両には液晶パネルで各種情報が流れているが、このような時こそ、ドアの開け方を放送してくれると助かると思う。是非の検討をお願いしたい。

ただ、ドアの開閉は車両により異なるので、いつもソファーの下とは限らないようだ。京王線では四人がけボックス椅子の下にあるとのTV解説があった。先日の首都圏鉄道変電所停電の際には山手線の車両はドア上部のところにあるらしく、車掌が人力で閉じていた。横浜ブルーラインはドア下部。とマチマチだ。

（注：新幹線車両にも人手で開ける方法があるが、法律に抵触するので厳禁）

乗客として身を守るには　・ホームドアのないところでは先頭に並ばない。　・後ろの人の様子を見て、違和感があるときはそっと列を変える。　・車両の両端は避け、逃げる方向が一つに限定されないようにする　・非常ボタンの位置を確認する。　・問題はソファーの下は確認できない。足もとばかり凝視していると変質者に間違われる。従って、よく使う車線では駅員さんに聞いておくことを始めた。　・ただし、地下鉄の場合は電源をサードレールから取っているケースもあり、間違うと感電即死するので要注意だ。（地下鉄は駅間距離が短いので、類似事件は起こり難いとは言えるが）　・特急・快速より普通利用を見直す。知人は長距離でも普通を利用している。何故？と聞いて納得した。座れる確率が高い。そしてパソコン作業で仕事は捗る。肝心なことは話せないが、ミニ会議はできるとのこと。当方は実行していないが、今回の事件から見直すことにした。・その他　寝ないこと。・軍手はカバンに入れておくことにした。

相乗りはリスクが潜在的にある。バス然り、タクシーも相乗りになった。大丈夫か？自分は多分相乗りタクシーは利用しないだろう。地震で帰宅できない時は自転車を購入調達する。

コロナ禍の時は国民略全員が等しく窮屈な生活を強いられた。他人の懐具合を目にする光景はなかった。これが解放された途端に、以前からのライフギャップに再直面する事態になって、取り残された感を抱いたとしても不思議ではない。

波に乗れない人は必ず発生する。事件の形は違えども発生するだろう。健常者はそれでも逃げることができても、車椅子の人をどう守るか。女性優先車両にちなみ車椅子車両（半分か1/3のスペース）は如何であろうか？　心理的にも安心だし、駅員も所定の場所とわかっているので介護するにも便利だと思うがどうだろう。車椅子の人が等しく移動できるのが本当の豊な国。そうは思いませんか。

やれBEV（Battery Electric Vehicle）だ、それ以外だ（例水素エンジン）だと技術論・経済論は喧しい。電池生産の規模が拡大し流れはBEVの中、逆転はあるのか、ドイツのBEV一本脚（槍）打法はいつまで続くのか観客としては興味ある。ご承知のように環境車はディーゼルだとして走ってきたが、排ガス不正が見つかると、BEVに切り替え猛突進している。VWがリーダーで傘下のアウディ、ポルシェもエンジン製造廃止となる。

記憶によると欧州ではバイオ燃料＋従来エンジンで決まりと謳っていた。いつの間にか欧州では消えた。あれはオープン戦だったのか。

スッキリする体制作りはドイツは昔からお手の物だった。炭酸ガス抑制にはベース電源の火力発電はしない、原発もしない、海上風力発電とロシアからの天然ガス＋近隣諸国からの電力調達で賄うとのこと。実にスッキリしている。だが、余計な心配ながら、本当は危なっかしいのではないだろうか。イギリスの風力発電は風が吹かず停電に追い込まれたことなどを卑近な事例として複数の手立て（保険）をすることが必要ではなかろうか。

日本でBEVに方針を切り替えたメーカーでも、オートバイではバイオ燃料適用や水素エンジンの開発を発表するなど多角的である。メーカー１社ではあれもこれも開発するには荷が重い。そこでトヨタを中心とする共同・協同体として推進すると発表があった。水素については川崎重工がサプライチェーンを担当し、自動車メーカーと協同して出口戦略に出るとのこと。イワタニも水素プロジェクトでは共同歩調をとっている。

しかし水素については現在のコストは経済論では成立しない。相当の技術開発と出口商品量産化の仕組みが必要だ。技術では水素タンク。経済ではステーション建設費だ。BEVではルーフに太陽光発電パネルと組み合わせて走行距離を伸ばすクルマをトヨタが発表した。価格は未開示であるが、このコンセプトはBEVではユーザーは走行距離を気にしているとの声を反映したものである。

今、You tubeではBEV派と否定派とに別れ代理戦争をしている。否定派は長距離走行する様子をアップしている数が多い。充電装置のあるところまで「持つだろうか」「充電渋滞していないか」「スペック通りの充電能力だろうか」など不安を持ちながら運転している。いわばBEV反対派・時期尚早論者がアップしている。充填装置の数を増設したノルウエーでも充電渋滞状況をアップして否定的雰囲気を伝えている。

エンジン車であれば５時間で行けるところをBEVでは充填時間があるのでの８時間と長くなる走行実験もさることながら、何より次の充填まで走行できるかの不安を抱えながらの運転は、心理的危険予知から見ると好ましくない。

バッテリーを多く搭載すれば走行距離は稼げる。事実Lucidは837kmを叩き出している。価格は不明だが誰でも買える代物ではなさそうだ。水素もステーションの数が実用化では大きな障害になるが、水素補給時間が短いのはドライバー心理からはメリットある。

とどのつまり

＊家で充電できる戸建ての場合で、短い通勤距離や買い物ではBEV

＊充電設備がない集合住宅ではバイオ燃料or水素エンジン、HEVに総括される。

国内平均の集合住宅割合は４０％、可処分所得が高い都会では８０％を超えている実態を自動車メーカーは無視できない。

アジアの国では助成金ありきのBEVは厳しいとなると複数のパワードライブを必要としている。

自宅充電もレベル２の240Volt の電源環境は必要であり、BEV一本脚打法フィールドは世界地図の中では狭いと思われる。だがいつまでも現状通りではないであろう、徐々に変化するだろう。その時、何だろうか、ネクストボックスで打席タイミングを図っている技術に期待しよう。

大谷選手も右足を小さくあげる打法を修正して2本脚で軸足への力バランスによりホームラン量産と変化したように。

ただし、前提条件があることを忘れてはならない。CO2濃度による温暖化の予測値が色々あり幅がある。常に実際の値との比較をしつつ妥当な式を見つけることであり、これがサイエンスの進歩に必要である。

BMW,Honda,Suzuki,Yamaha はバイクから4輪に展開した。今回のバイクから水素エンジンはこの歴史に照らして再現するだろうか、まだまだ試合終了とはいかないようだ。なにせバイクKawasakiの人気車種はNinja。なおさら今後の展開に目を離せない。

コロナ禍明けで京都の紅葉狩らしいシニア層が新幹線に乗り込んできた。コロナ流行中は東海道新幹線の車両は１車両多くて５人だった。やはり経済復興には人、物の流れが重要だ。（直近のオミクロン株は気になるが）微笑ましいシニアの二人連れや団体をみながら鉄道に関して、ふと色々思ったことがある。

急ぐあまりに戦略を取り違えたのでは？と思うことの一つが山形新幹線。仙台行き“やまびこ号”に“つばさ号”が連結し福島まで走行。そこから米沢、山形方面に分岐して奥羽本線を走る。窓の外の景色がゆったりと楽しめ、峡谷を心ゆくまで見ることができる。だが、130km/hr.いかにも遅い！　旅行には良いがビジネスには適さない。

仙台・盛岡方面に遅れをとっては不味いと考えたのであろう、ミニ新幹線構想に乗った。今になって、フル規格にならないかの運動を開始したとの報がある。福島（飯坂）〜米沢に聳え立つ山を回りながらの国道１３号線に代わって、高速道路のトンネルが開通すると自動車の方が便利になってしまった。筆者は冬には電車を利用するが、その他は東京から自動車での日帰り。フル規格変更には余程の経済的、政治的パワーが必要。そのパワーが功を奏したのであろうか国交省の幹線鉄道ネットワークのあり方調査（令和２年）には山形県念願の構想が盛られている。福島―山形県境まではミニ新幹線　県境―米沢―新庄はフル規格で新庄から酒田まではミニ新幹線。初めから急がずに提案していれば実現したのかも。結果論だろうが、長崎新幹線の佐賀県問題を見ながら、今回の山形は新戦略に賭けた。

北陸本線と交直切り替え

東京〜金沢がフル規格の北陸新幹線が開通して盛況だ。今は金沢〜敦賀までの延伸工事が進んでいる。在来線の北陸トンネルができる前はスイッチバックで今庄と敦賀間の山越をしていた。北陸本線は都会に比較して走行車両数は少ない、かつ急峻な坂を含める土地柄とあって送電する変電所の数を抑えることもメンテと電力消費面でも重要とあって交流にした。採用当時は交流が最新技術だったので、それに乗った。これが後々厄介なことになる。

北陸本線は大阪・中京地区を米原から敦賀・福井・小松・金沢・高岡・富山を結んでいる。中規模工業地帯と観光地でもある。当時は米原から北にある長浜までは京都・大阪の経済圏への通勤車両が走行することで直流。ただ長浜以北の車両走行数は比較的少ないので交流。直流―交流の切り替えポイントの間は電源を切って惰性で走行した。

その後、敦賀から京都への通勤客も多くなり、ついに敦賀までを直流に。地元は変電所設備の負担をして改造。今は姫路〜敦賀の新快速が走行している。　直流・交流変換ポイントは敦賀と南今庄間となった。結局、送電・変電所のインフラ面では交流が優れ、車両は交流がべらぼうに高い。交直流電車となると新幹線なみの車両価格になる。後から経済圏の変化により直流に切り替えるのはあり得る。送電ロスを考えると交流が優れている。低電流高電圧で送電抵抗を抑えられるが、車両にとってみれば20,000Vの交流が入ると降圧変電し、次にモーターの三相交流にするために、降圧電流を直流にインバータで変換し次に三相交流にする複雑な工程・装置を内包している。それが車両価格高い理由。

つくばエクスプレスをよく利用するが、守谷止まりの電車がある、そこまでの車両は直流、それから先は交流区間であることが理由と知られている。守谷からつくばから先が決して過疎地でないことは今では常識だが、開発当時は確かに守谷でさえ・・の状態だった。土地バブルで守谷が注目されたのはその後。

横浜地下鉄グリーンライン。

横浜には藤沢市湘南台（小田急接続）から横浜市青葉区あずみ野（田園都市線接続）までのブルーラインとJR横浜線の中山から日吉（東急東横線）までのグリーンラインがある。センター南、北で交差する。ブルーラインの距離は４０Kmと地下鉄にしては長い。いずれ新百合ヶ丘まで延伸すると川崎市と市を跨ぐ路線となる。

グリーンラインは短いが線路の真ん中を白いボードが延々と敷き詰められている。浮上しないがリニアモーターカーなのだ。大江戸線のようにチューブの中を走り抜ける構造にして建設費を詰める理由とするのは分かるが、地上走行で余裕のある横浜グリーンラインは何故採用したのか不思議。小さなパンダグラフが取り付けられている。車両の下取りもできないだろう。一方のブルーラインの集電は第三軌条方式（サードレール方式）。どうして相互に車両を使用することをしないのか不思議。

武蔵小杉、日吉の人口が増えたことで車両数を増量すべく駅の改造をしているが、相鉄線が新横浜―日吉に乗り入れ渋谷まで繋がることになった。ブルーラインのセンター南でグリーンラインに乗り換えていた乗客が流れるのではないかと予想されるだけに、ブルーライン車両と統一してパンダグラフ集電にしておけば両線も日吉経由渋谷までの直行運転も物理的には可能。戦略に長けた東急相手では市営地下鉄は厳しいのはわかるが仕掛けぐらいはしても良いと思う。横浜―新横浜２５０円。阪急京都線に乗ると烏丸から高槻市手前まで同額で行ける。これもボタンの掛け違いか。

経済復興には需要喚起、大型設備投資（含む投資に対する税制優遇）による成長戦略が必要だが、先々のグランドデザインに基づいて鉄道方式を選択しないといけないなぁと電車に揺られながら、つい余計なことを考えてしまった。