普段は徒歩だが、にわか豪雨で傘を持っていないと雨宿りするかタクシーにならざるを得ない。ただアプリで呼んでも雨の日だからか待てど暮らせど来ない。来年からロボットタクシーが東京では登場する。米国で利用した人の経験談ではロボットが指定する場所で待つ必要があるらしく、降車もロボットの都合の良いところで降ろされるとか。
来年、実用化しても利用するかどうかは自分ではないなぁと思う。アプリで呼ぶ、運賃は道路事情により変動するとも聞いている。一連の操作が面倒。しかも都心７区内だけ（現状では）。電車・バス交通網が充実している地区だけにどうか見ものだ。
お試しで１回ぐらいは利用するが、車を利用するなら自家用車かレンタカー。それが自動運転になるかどうかが気になる。緊急時以外はハンドルを手放してもよい２＋＋が来年から適用され、対応可能な新車販売も準備中と聞いている。
だが、レベル４〜５となると自家用車を持つには経済的な負担が大きいので手放すことになり、ロボットタクシー利用になるかも。それがいつになるかは不明な現状。
夜間運転、降雪などのケースでカメラだけで障害物を認識できるか、多数カメラ、多数LiDAR搭載で可能かも注目される
自動運転のタイムライン
- 2025年：米国などでWaymoやTeslaの「ロボタクシー」が実用化中
- 2027年〜2028年：日産、トヨタ、ホンダが「レベル2++」を搭載開始
- 2030年頃〜：「レベル4〜5」の搭載・普及へ
今回はレベル２＋＋と究極の自動運転のレベル４〜５を比較した。既に多くの人が熟知されていますが表にすると次の通り。
レベル２++において運転手が咄嗟にハンドルを握れるように目をモニターする装置は装備される）
さて、レベル４〜５になると、都会と地方では明確に自動車（マイカー）を所有するか否かに分離するであろう。
都会：マイカーの終焉と「ロボタクシー」の台頭
- センサーや高精度AIなどの設備コスト（＋100万〜500万円）や自動駐車場代の高騰により、自家用車の保有ハードルが高くなる。
- 都会の自家用車は趣味的な一部の保有にとどまり、移動は「ロボタクシー（移動するオフィス）」が主流に。
- ロボタクシーの運用コストやインフラ（水素ステーション数など）の兼ね合いで経済性が最適化される。
地方・過疎地：専用インフラとマイカーの継続
- 都会のような複雑な公道環境での完全自動化（レベル4）は環境整備に時間がかかるため、従来の自家用車も根強く残る。
- 過疎地では「磁気マーカー」などの道路側低コストインフラや専用道を組み合わせた、地域限定のレベル4移動サービス（例：永平寺町モデル）が先行普及。
- 自動運転社会を支える「インフラ」とリアルな課題
完全無人のレベル4を実現するためには、車両だけでなく社会インフラとの協調や、解決すべき課題が山積みです。
レベル4に必要な主なインフラ・仕組み
- 路車協調システム：見通しの悪い交差点の死角情報を車に送信
- 高精度3Dマップ（HDマップ）：センチ単位の道路データ（Waymo等の自立型でも必須）
- 磁気マーカー・電磁誘導線：悪天候やGPSの届かない山間部でも自車位置を正確に補正
- 遠隔監視・運行管理システム：無人車にトラブルが生じた際、人間が遠隔で状況確認・判断
実用化における3つの大きな壁・課題
- レベル2++における「監視ストレス」と不正リスク：
前方を常に見張られるストレスに加え、アバターや人形などでシステムを騙す行為を防ぐため、生体反応検知やペナルティ制度が必要。 - 高額な保険料と修理コスト：
車両全周に高価なセンサーやカメラが埋め込まれるため、ちょっとした接触事故でも修理費が跳ね上がり、当面の保険料（車両保険）が高止まりする懸念。 - ワイヤレス給電などの「国民感情・心理的ハードル」：
走行中ワイヤレス充電などは技術的・法律的に安全対策が講じられても、「足元に電磁波が出るインフラ」に対する住民の心理的拒絶感や非EVユーザーとの不公平感をどう解消するかが課題。特にペースメーカー装着の人が給電装置が
埋設しているところをよぎった場合のトラブルは避けたい。
- 最後に勝つのは誰だ？今後のモビリティ覇権
自動運転時代を制するのは、単なる自動車メーカーではなく「半導体・AI・ノウハウ・生産力」をすべて揃えたプレイヤーです。さて、その会社はどこでしょう。 日本は残れる？ 米国は残れる？ 日本＋米国なら残れる。 これらの複雑な掛け合いが展開されるであろう。 読者の中には「それならいっそのこと空飛ぶクルマを作ってくれ」との声も現実化するかも。